【新竹進發輪胎車業】

其實這一篇主要是說明對向卡鉗，但我們也順道簡單說明單向卡鉗的構造與原理。
一、        卡鉗的構造及工作原理
               1. 單向活塞卡鉗
                 
                
              
        2. 對向活塞卡鉗
            
            
            

                                  油封（上）及防塵套（下）

並不是對向卡鉗就會有防塵套的，這均視各廠設計的方向而定，但卡鉗會有防塵套設計的，最常見就是Brembo，它只有競技專用的卡鉗是沒有這個設計的，其他如AP racing、Alcon、Wilwood、Tarox、Stoptech等大多型號也都沒有這樣的設計，只有少部分型號會有防塵套，而這種設計一定是街道等級的卡鉗。

早期對向卡鉗的活塞底部還有彈簧設計（目前仍有少部分卡鉗.如AP.尚有保留）
，這是為了讓來令片在碟盤上產生預先摩擦，來使來令更早進入工作溫
度.但隨著摩擦材料的進步，來令的工作溫度範圍更寬，在現今來看，已不需這種設計了。


二、對向活塞卡鉗本體的型式
1.雙片式（Two piece）

主要由兩個〝一半〞的本體透過螺絲結合，在外觀上很容易辨識出結合的接縫與本體固定螺絲，
其主要優點在於以一般的加工機械即可生產，也是"鍛造"的必要加工型式.是最常見的本體型式。

2. 單體式（Monoblock）

可以看得出卡鉗本體沒有組合的接縫與固定螺絲，外表部分區域（需精度之處）再透過CNC加工，故較為光亮平整，這是由一個單一的鋁合金透過特殊的機具，所加工完成一體成型，其加工最為困難的是其活塞道的加工垂直度須極為精準，但可加工的空間卻極小，需要使用特製（專用）的銑刀及特殊機台才能製作。這種卡鉗製作的加工程序較少，且質量較輕（少了固定配件等結構），強度極高，已是目前較先進的卡鉗本體型式。

3.競技用卡鉗

其加工方式與一體式卡鉗相同，也是最早採用的卡鉗，但其表面再透過CNC完整加工，並輔以硬化陽極處理，其整體卡鉗所用的組件也採更高階的材料如鈦、銅、不鏽鋼等高級合金，以求在嚴苛的環境下有更高的穩定性。



競技用途的卡鉗大多是配置賽車級來令，所以在溫度控制與散熱是相當要求的，我們常見的競技卡鉗頭常都有（如上圖）這樣的散熱孔，但散熱孔的設計並非必備，如Wilwood的競技用活塞設計就是採鈦合金材質的隔熱墊設計，這都是為阻絕高熱的來令片將熱傳遞至活塞本體，避免煞車油易於沸騰而失去壓力。

4.        夢幻卡鉗
有些卡鉗的設計簡直是一個藝術品，小弟才疏學淺，無法評論。




三、        認識你的Brembo（Brembo GT）
坊間很多“印有Brembo字樣”的卡鉗，許多幾乎都是仿製品，但多數仿製的外觀與實際Brembo卡鉗差距甚遠，當然“外行人”容易搞不清楚，還有些裝飾卡鉗蓋的，以下可以讓各位一眼就可分辨。
1.        八活塞（Family G）



這組八活塞也廣泛用於許多原廠跑車上的煞車系統，如Lamborghini、Audi RS4等，使用最大盤徑為380*34mm。

2.        六活塞（Family J、M、N）





這是Brembo GT卡鉗中最主要的型號（M、N），其碟盤使用規格為405*34mm（N），380*32mm（M）；



而Family J則是雙片式本體，配至於SUV車種，最大盤徑405*34mm

3.四活塞（Family B、H）


最常見的Brembo GT四活塞，亦是我們常稱呼的F50（關於這顆卡鉗〝稱謂〞的問題，我們在下面內容會有說明，在這我們僅說明其外觀及使用規格），屬於雙片式本體，其使用的盤徑為355*32mm。

4.四活塞（Family P）



這是新一代的四活塞卡鉗，將取代原有的Family B、H，其為一體式卡鉗，最先出現是用於後卡鉗，2013年開始，已有前卡鉗的規格套件，盤徑也由原來最大的355mm，提升到380mm。

5. 四活塞（Family A、C、F）



是Brembo GT中最小號的四活塞，俗稱Lotus，也是目前仍採用雙片式本體的Brembo四活塞卡鉗，使用盤徑為330*28mm以下。

6.        OE卡鉗
即為汽車製造商或改裝廠委託Brembo設計或生產其所需配置的煞車系統，通常這種卡鉗均來自原GT卡鉗原型的延伸，以避免與Brembo GT市場的衝突，當然，實際規格如來令摩擦面高度、活塞大小、來令厚度上也會有較明顯的出入，常見的六活塞卡鉗如GTR-35、AMG、Audi RS等（近似Brembo M、N）。



四活塞最常見的則是Subaru STI／EVO等（近似Brembo B）

常常有車主認為這個卡鉗就是F50，事實上Brembo並沒有這個型號，而是近似Brembo B，這兩者的來令也不同，前後期的OE卡鉗用的活塞大小及碟盤厚度也不同。
STI／EVO來令（摩擦面高63mm）

Brembo B來令（摩擦面高51mm）

這是最容易被外行商家搞混的。

注意：國內許多仿製其來令外型的國產卡鉗，雖來令鋼背外觀近似或相同，但正宗的Brembo來令摩擦面51mm，國產卡鉗的來令用的是46mm，且厚度不同，若使用不正確的來令，因活塞高度不同，會直接影響活塞出力的方向，這是很重要的。

另外還有如俗稱的HONDA DC5、BMW E38、Renault RS225等


PORSHE是個特例，其所配置的卡鉗均來自Brembo生產，但他們的卡鉗皆由自己設計，故其均保有其專利，常見的如Cayenne、996／997 GT2、993 NA／Turbo等


附帶一提，坊間常聽到的甚麼R32、R33的卡鉗，他不是Brembo設計生產的，而是日本住友Sumitomo


這來令是長角的，下次胡亂烤漆Brembo字樣的R32／33，可以吐槽一下。

四、        如何選擇適合自己的卡鉗
我想，看完上述的廢話，就只是要看這一段。煞車系統其實就是力矩（力x距離）的表現，在將它作用於輪軸上，碟盤就是距離，而卡鉗與來令就是力的總和，在這，我們討論的是〝力〞的部分。很多人詢問我銷售的六活塞卡鉗是〝大六〞還是〝小六〞？一般都會制式的反問：您指的是本體大還是活塞大？以卡鉗本體來說，它只是來令與活塞的載體，它影響了來令大小及活塞可能的最大極限，跟它的出力沒太大的關係，以下是各項說明。

1. 活塞大小
活塞大小攸關著卡鉗整個出力的效率，活塞直徑越大，其出力效率就越好，但對向卡鉗都是兩個或以上的活塞組成，所以整體出力效率是其總和，我們用簡單的算式即可容易算出：
活塞半徑（cm）x活塞半徑（cm）x圓周率（3.1416）
再將所有活塞所產生的面積加總，即為其活塞壓力面積。
我們把一般常見的多活塞卡鉗的活塞壓力面積彙整：
GT-R35六活塞為52.62
C63／RS6／18Z六活塞為61.2 cm²
Brembo G為58 cm²
AP CP5200為49.56 cm²
Wilwood六活塞52.32 cm²
Wilwood四活塞53.32 cm²
Wilwood超級六活塞69.52 cm²

一般來說，活塞越小，反應越快速，活塞越大則反之，所以大活塞卡鉗較不會設計所謂的簧片或壓板，使活塞面較接近來令，
以求瞬間的出力，大活塞的優勢在於其可有效抑制碟盤因高速的反作用力，當速度越快時，碟盤產生的反作用力越大，其壓力
易將活塞推開，造成煞車踏板過硬，踩不下去，也就是一般後對向卡鉗因活塞過小，不適合用於前輪的原因，所以越是高速行駛的
車輛，越需仰賴大活塞設計的卡鉗。

2 活塞的壓力關係
總泵給予分泵（卡鉗）壓力，分泵再透過活塞推擠給來令，來完成整個壓力的輸出。假設我們總泵供給壓力為100kgf/cm²（這裡不討論液壓油的密度，均以1為密度值），以Wilwood六活塞52.32 cm²為例，其可供給5232kgf/cm²的壓力值。

3.匹配的來令
一組好的卡鉗也無法精細的創造出每個車主所真正喜好的制動力，所以可以透過來令的摩擦係數來調整所需的力道及煞車踩踏感。

以上僅為多活塞卡鉗做簡單的概述，其實並沒有說明完整，但剩餘部份會同下篇綜合說明。
下篇會針對多活塞套件選擇該注意的部分一一的分析，讓各位同學知道“一分錢一分貨”、“羊毛出在羊身上”、“天下絕沒有白吃的午餐”、“生意絕不是慈善事業”、“高價不等於賺很大”的道理。